Начались войсковые испытания Ил-10. Они продолжались до конца апреля, за это время летчики 108-го гшап выполнили 450 боевых вылетов. При этом, в самом конце войсковых испытаний, 30 апреля, был потерян один самолет: в Ил-10 летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд. От машины отделился винт, носовая часть раскрылась железным “цветком”. Экипаж погиб. Но история имела продолжение:
« Последняя потеря полка пришлась на 30 апреля, когда четверка Ил-10 в сопровождении шестерки Ла-5 из 5 ГИАП вылетела на штурмовку немецких войск в район города Барут. В первом заходе на цель было уничтожено три автомашины. На втором заходе в Ил-10, ведомый младшим лейтенантом Городецким со стрелком сержантом Яковлевым, попал зенитный снаряд. Самолет вышел из строя и, дымя, ушел на запад. Больше этот экипаж никто не видел, и он числился пропавшим без вести. Но эта история имела свое продолжение. В 1993 году ветеранам полка и энтузиастам группы "Поиск", организованной при Люберецком техникуме сельскохозяйственного машиностроения, удалось найти стрелка этого экипажа Яковлева Анатолия Васильевича! Вот что он рассказал: "Когда мы пошли на второй заход, зенитный снаряд разорвался в фюзеляже, так, во всяком случае, мне показалось, поскольку самолет даже подбросило. В этот момент я услышал в шлемофоне голос Бориса Городецкого "Прыгай! Прыгай!" и потерял сознание. Прыгал ли я с парашютом или падал с самолетом - не знаю. Пришел в себя в госпитале 2 мая. Там я пролежал больше четырех месяцев. Пытался связаться с полком, но попытка оказалась неудачной". И лишь через 47 лет однополчане встретились вновь».
16 апреля 1945 завершились заводские летные испытания серийного самолета Ил-10 (зав. № 1892105) с полевым вариан том всасывающего патрубка с пылеулавливающей заслонкой с сеткой «Дельбак» простейшей конструкции.
В стандартный всасывающий патрубок «вживили» две дюралевые заслонки: одна была сплошной (внешняя), а вторая (внутренняя) представляла собой рамку, обшитую двумя слоями сетки «Дельбак». Заслонки кинематически связывались с системой выпуска шасси и регулировались таким образом, чтобы при выпущенном шасси внешняя заслонка плотно перекрывала входной канал патрубка, а внутренняя — перекрывала канал патрубка неплотно, с зазором 20 мм между заслонкой и задней внутренней стенкой патрубка. В этом случае воздух в нагнетатель засасывался из пространства внутри капота через вырез в передней стенке патрубка и снаружи через сетку «Дельбак» в заслонке. После взлета (при убранном шасси) внутренняя заслонка переводилась в вертикальное положение, перекрывая при этом окно в передней стенке патрубка, а внешняя заслонка — в горизонтальное положение по направлению полета. Воздух через входное отверстие патрубка начинал поступать в нагнетатель, минуя фильтрующую сетку.
Кроме модифицированного всасывающего патрубка, на самолете в тоннелях продувки водорадиатора со стороны капота сделаны вырезы общей площадью 560 см2, которые закрывались сеткой «Дельбак» в один слой. Летные испытания показали, что заслонки не нарушают нормальную работу мотора на всех режимах полета. Скорост ные и пилотажные качества самолета полностью сохранились. Наличие заслонок сказалось лишь на границе высотности мотора — она понизилась на 100—150 м. Был сделан вывод, что «предложенная конструкция удовлетворяет в целом предъявляемым требованиям и может быть допущена для доработки всех ранее выпущенных самолетов как полевой вариант, без установок сеток «Дельбак» в тоннелях водорадиатора».
16 апреля 1945 г. 108-й гшап начал боевые действия на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глушенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев.
Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов - Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).
Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин - Председатель ГКО.
В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач.
Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.
Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.
Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 - хуже. Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ. Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что: 1) возросли углы планирования с 302. Испытания, начатые 13 апреля, закончить в течение 17 летных дней.
16 апреля 1945 г. первый Ер-20Н под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив 15 ч. 30 мин.
16 апреля 1945 закончились работы по вывозу оборудования с немецкого завода самолетных агрегатов в г. Торн СССР на завод 485 в Киеве.
